Чтобы не отстать от автобуса

Проект нового Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», подготовленный Минтрансом России, вызывает неоднозначный интерес у автотранспортников ряда регионов. Этот документ был опубликован на интернет-портале правительства РФ «Открытое Правительство» (http://zakon.government.ru), где заработала система общественной экспертизы законопроектов.

Проект нового Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», подготовленный Минтрансом России, вызывает неоднозначный интерес у автотранспортников ряда регионов. Этот документ был опубликован на интернет-портале правительства РФ «Открытое Правительство» (http://zakon.government.ru), где заработала система общественной экспертизы законопроектов.

 

Напомним, что эта система создана по инициативе президента России для общественного обсуждения социально значимых законодательных проектов. Здесь каждый гражданин может напрямую высказывать своё мнение по законотворческим инициативам. И все предложения, замечания, идеи будут учтены.

Сегодня мы попросили депутата Российского парламента, заместителя председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Владимира Гридина поделиться своими соображениями относительно всенародного обсуждения важных документов и подробностями, связанными с конкретным законопроектом.

– Владимир Григорьевич, сейчас междугородние автоперевозчики работают по старым законодательным нормам и вроде бы неплохо справляются со своим делом. Насколько, на Ваш взгляд, назрела необходимость в законодательных новациях?

– В том, что сфера деятельности, которую проект этого закона предлагает регулировать, затрагивает интересы многих людей, не вызывает сомнений. Например, по данным Минтранса, в настоящее время в стране работает более 7 000 межрегиональных автобусных маршрутов. В год по ним перевозят более 200 миллионов пассажиров. К сожалению, нередко качество их обслуживания оставляет желать лучшего. Об этом говорят обращения избирателей с мест. Поэтому перемены назрели, и Минтранс подготовил этот проект закона. Другой вопрос: как эти перемены ввести, чтобы выгодно было и пассажиру, и перевозчику.

Действующее сегодня законодательство с этими вопросами уже не справляется. В ряде субъектов установили собственный порядок этих перевозок. Нередко правила в одном регионе – порядок открытия, функционирования, закрытия межрегионального маршрута – не соответствуют или противоречат порядку регулирования этих же вопросов в другом субъекте Федерации.

Могу привести простой пример, не желаю при этом никого обидеть. Маршрут Кемерово – Новосибирск обслуживают два соседствующих региона. Если едешь на автобусе кемеровского перевозчика (он, кстати, является государственным предприятием), то это – новая, удобная, теплая зимой машина. Если же едешь в транспорте новосибирской компании (она частная), то автобус, как правило, старый, дорабатывающий свой век, в нем холодно, пассажиры жалуются. Почему, спрашивается? Специалисты отвечают: в этих регионах на одном маршруте действуют разные тарифы. Когда автобус идет по территории Кемеровской области, действует тариф за пассажиро/километр дешевле, чем когда он переезжает на территорию Новосибирской области. Поэтому новосибирским перевозчикам один и тот же маршрут менее выгоден, чем кемеровским. Хотим мы или нет, а рыночный механизм срабатывает.

Так вот, действующий пока старый закон уже препятствует развитию рынка транспортных услуг и не отражает объективного спроса населения. Раньше было так: лишь бы уехать, а сейчас люди хотят провести несколько часов на маршруте с комфортом.

Выходом из сложившейся ситуации становится новый Федеральный закон с четкими правилами для автопредпринимателей и юридических лиц, кто занимается перевозкам на межрегиональных маршрутах. Образно говоря, он должен дать новые правила «игры» на этом «поле». Определить перечень процедур установления, изменения, отмены, отказа в установлении межрегионального маршрута и так далее.

– Специалистам понятно, что законопроект нужен. А что он даст конкретному пассажиру?

– По мнению разработчиков, законопроект позволит восполнить пробелы в регулировании отношений в этой сфере, сформировать единый рынок услуг на межрегиональных перевозках, привести систему управления пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики и платежеспособным спросом.

Кроме того, он снимет административные барьеры, упорядочит деятельность, связанную с организацией этих перевозок. Он закрепит порядок допуска юрлиц и индивидуальных предпринимателей к указанной деятельности, исключит коррупционные факторы, связанные с организацией маршрутов.

Все это вместе должно обеспечить развитие сети перевозок в интересах пассажиров. Новый закон повысит ответственность перевозчиков перед клиентами на маршрутах, проходящих по территории нескольких субъектов Российской Федерации.

– Нередко неблагоприятный сервис для пассажира начинается с невозможности оперативно узнать расписание движения, заказать или купить билет, находясь на удаленном доступе. Часто по телефону дозвониться до автовокзала не получается, и человек вынужден ехать на вокзал, чтобы выяснить ту или иную информацию или забронировать место на рейс. Предусматривает ли проект закона здесь положительные перемены?

– По мнению разработчиков, предусматривает в обязательном порядке.

Одна из главных задач, которая ставится перед законопроектом, – сформировать государственный реестр автомобильных межрегиональных маршрутов. Реестр должен позволить перевозчику не только в течение пяти лет работать на маршруте, использовать инфраструктуру автовокзалов и остановочных пунктов, но также предоставить пассажирам возможность свободно получить на едином информационном ресурсе – специальном сайте в сети Интернет – необходимую информацию о межрегиональных маршрутах, расписании движения по маршрутам, цене на проезд.

Любой пассажир сможет посмотреть там расписание, узнать стоимость билета и спланировать свои пересадки на другие виды транспорта. В конечном итоге, как говорится, весь рынок будет как на ладони.

– Как показывает опыт, чтобы оформить новые документы, надо походить по инстанциям…

– Процедура включения в реестр фактически и является легализацией маршрута, но сейчас она достаточно сложная: нужно получить согласование паспорта маршрута со всеми региональными властями, по которому он проходит. Это занимает у предпринимателей полгода и больше.

И в новом законопроекте ее исключили. Но это не самая большая проблема для легальных межрегиональных перевозок. Главное – непрозрачная процедура отзыва согласований маршрута субъектами. Так, компания купила транспорт, обкатала маршрут. И вдруг один из двух-трех субъектов, по которым проходит маршрут, отзывает свое согласование. А это означает – прекращение деятельности на маршруте. В новом законе такого не будет.

По законопроекту перевозчик предоставляет в уполномоченную организацию только документы согласно определенному перечню. Затем он заключает договор с владельцем автовокзала (остановочного пункта) на срок, на который выдано свидетельство об осуществлении перевозок по межрегиональному маршруту. При этом владелец автовокзала не вправе отказаться от заключения договора, если соблюдены условия использования автовокзала с учетом его пропускной способности.

Ходить никуда не надо: документы на регистрацию будут подавать в электронном виде, например, через единый портал Госуслуг. После утверждения маршрута и получение на каждый автобус специальной карты его внесут в реестр и опубликуют на доступном для всех граждан сайте Федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта».

Согласовать с субъектами не надо будет. Ведь дороги у нас построены для общего пользования.

За выдачу свидетельства перевозчик платит только госпошлину: пошлина на пять лет составит пять тысяч рублей. Считается, что такой срок позволит компаниям планировать свой бизнес, окупить приобретенный автопарк.

Однако чтобы не разрушить уже действующую сегодня сеть перевозок, предусматривается, что перевозчики, которые на день вступления нового закона в силу уже ездили по межрегиональным маршрутам, сохраняют право таких перевозок еще на 180 дней. За это время они должны получить свидетельства и карты межрегиональных маршрутов по новому закону.

– Будет ли единый центр регулировать тарифы на проезд на межрегиональных маршрутах? Ведь, судя по Вашим примерам, эта проблема сейчас – одна из самых несогласованных между властями соседних регионов.

– Специалисты Минтранса уверены, что на межрегиональных маршрутах такого регулирования тарифов не должно быть ни в коем случае. Это рыночная услуга. Здесь предоставлены полномочия субъектам. Регион вправе на своей территории, в рамках маршрута, субсидировать социальные перевозки.

Но, думаю, следует выработать единые правила расчета тарифов для региональных автобусных перевозок. В Минтрансе сейчас готовят методику расчета тарифов, чтобы субъекты могли правильно рассчитать стоимость. Пока же регионы нередко устанавливают тариф ниже себестоимости, не компенсируют при этом разницу перевозчикам. Тем самым загоняют предприятия в банкротство. Согласитесь, это тормозит развитие рынка.

– А есть ли у проекта этого закона противники?

– Насколько я понимаю, не все восприняли проект однозначно положительно.

Например, у меня есть копия заключения на документ от моих земляков из Кузбасса. Оригинал они направили в правительство и Минтранс. Так вот, они вообще отказываются поддержать этот законопроект. Приведу их резоны.

По их мнению, в документе нечетко прописан порядок работы с льготными категориями пассажиров – а это миллионы людей в год – и компенсации за их перевозки. Поскольку один регион, где проходит маршрут, может установить льготы, второй – нет. Как быть транспортникам с выпадающими доходами? Кто должен взять на себя убытки?

Другой пример. Одним из необходимых условий установления межрегионального маршрута является обязательное предоставление перевозчиком гарантийных писем от владельцев транспортной инфраструктуры (автовокзалов, автостанций), расположенных в начальном, конечном и промежуточных остановочных пунктах маршрута. Речь идет о гарантиях, что на автовокзале пассажиров и автобус встретят и обслужат.

Но ведь в настоящее время большинство автовокзалов являются локальными монополистами. Следовательно, у их владельцев появится вполне законная мера воздействия на перевозчиков. Что может повлечь за собой коррумпированность: владельцы автовокзалов смогут манипулировать перевозчиками, ставить одного в менее выгодные условия, чем другого. В ряде случаев эти владельцы являются одновременно и перевозчиками, что также не дает равных условий конкуренции.

Еще. Свидетельство на маршрут выдается на пять лет. По их истечении надо вновь хлопотать о получении нового свидетельства. Очевидно, что предлагаемый подход повлечет за собой ряд негативных последствий.

Например, если перевозчик открыл новый маршрут и тот оказался экономически выгодным, то по окончании срока действия свидетельства автовокзал может дать отказ перевозчику, который уже работал на этом маршруте. И привлечь к перевозкам пассажиров «свою» фирму. А ведь можно прописать процедуру автоматического продления документа, если к перевозчику за это время не было претензий.

Этот перечень «нестыковок» можно еще продолжать.

– И как же быть в этом случае с проектом закона?

– Я уже подчеркивал, что перемены в этой сфере назрели. Но не надо рубить с плеча во что бы то ни стало. Надо спокойно и обстоятельно все взвесить, прислушаться к предложениям с мест, к предложениям законодателей. Учесть все пожелания практиков. Совместными усилиями довести проект до ума и выйти с ним в Государственную Думу.

Комментарии

Рекомендуем