По России лучше летать, чем ездить

— Чтобы выполнить пожелание обратившихся в правительство РФ регионов о создании федеральных казенных предприятий на базе региональных аэропортов, потребуется выделять из федерального бюджета дополнительно не менее 5 миллиардов рублей, — сказал Владимир Гридин. – И рассматривать эту сумму в проекте закона о новом – на 2014 год бюджете страны, считаю, нам, депутатам Госдумы, придётся. Иначе авиаперевозки в нашей огромной по территории России не получат необходимого развития.- В какой стадии вообще, на Ваш взгляд, находится решение проблемы развития воздушного транспорта России? — Сейчас этому уделяется большое внимание. Вектор развития местных авиалиний и местных аэропортов в регионах ставится во главу угла и в опубликованном в конце 2012 года обновленном сценарии Транспортной стратегии, рассчитанной до 2020 года. Это – государственная программа, где авиаперевозкам отведено значительное место. Есть более локальные программы правительства и минтранса РФ. Например, по развитию авиасообщений в федеральных округах страны, в том же Приволжском ФО. Да и сделано уже немало — А можно это подтвердить языком цифр? -Конечно. Пассажирские авиаперевозки в нашей стране в последние годы развиваются устойчивыми темпами. По данным минтранса РФ, значительно, примерно в 3 раза, темпы их роста опережают мировые. По итогам 2012 года российскими авиакомпаниями было перевезено 74 миллиона человек. Это больше, чем в 2011 году, по пассажирам — на 15,4% и по пассажирообороту — на 18%. Итог хороший. Но, если эти цифры «разделить» на внешние и внутренние перевозки, всё окажется уже не так радужно. На внутренних воздушных линиях Федерации в прошлом году перевезено 33,4 миллиона пассажиров. Это составляет примерно 45% всех перевозок, выполненных российскими авиакомпаниями, и рост к 2011 году здесь ниже – 8,2%. При этом по маршрутам между субъектами Российской Федерации, исключая маршруты, связанные с Москвой и Санкт-Петербургом, перевезено всего немногим более 4,76 миллиона пассажиров. Здесь рост ещё меньше – всего 3,7%. Это говорит о крайне незначительном сегменте именно в этом виде внутренних перевозок. А спрос есть: люди хотят добираться до места назначения внутри страны быстрее и удобнее. За пару часов, а не за пару суток! Что касается работы в текущем году, по данным Росавиации, авиакомпании страны за январь-апрель увеличили перевозки пассажиров на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Из них пассажиропоток на международных линиях увеличился на 25,1%, на внутренних линиях перевозки выросли на 9,8%.То есть, налицо — увеличение спроса на авиаперевозки, которые повышают деловую активность россиян, их мобильность. Поэтому и ставится задача перед минтрансом РФ: число пассажиров должно быть равно количеству населения страны. Значит, до 2020 года предстоит увеличить объем перевозок в два раза, в том числе, за счет роста местных перевозок. — Ещё в начале 90-х годов, на закате СССР мы летали из Кузбасса по стране напрямую – на Алтай, в Нижневартовск, Омск, Красноярск, на Урал, В Алма-Ату, Бишкек, по другим многочисленным маршрутам… — Да, в 1990 году в стране существовало почти 5 тысяч внутренних воздушных линий. Задача – приблизиться, насколько возможно, к этой цифре. В настоящий момент маршрутная сеть внутренних региональных авиаперевозок включает чуть более 1,3 тысячи воздушных линий. При этом, 90% пассажиропотока идёт практически между Москвой и Санкт-Петербургом. — Внутрироссийские авиаперевозки убыточны, это-то и тормозит их развитие? — По расчётам минтранса, средняя себестоимость перевозок на региональных и местных авиалиниях в расчёте на кресло-километр у нас выше, чем на магистральных авиаперевозках. Так, на магистральных себестоимость составляет примерно 2,5 рубля, на региональных – 5 рублей, на местных – все 35! К тому же средняя стоимость авиабилетов на региональных и местных авиалиниях у нас примерно на 20, по отдельным позициям на 40, даже 45 % выше, чем в развитых странах, приближенных к нам по условиям. Средний тариф экономкласса по внутрирегиональным линиям — туда и обратно — у нас составляет 23,2 тысячи рублей. Это почти эквивалентно среднемесячной зарплате работающего населения. У зарубежных перевозчиков эта стоимость составляет 5% среднемесячной зарплаты. — Владимир Григорьевич, давайте опустим извечный вопрос: кто виноват? И сразу перейдём к тому, что ещё надо делать? — Повторю: делается уже немало. Проблемы развития региональных авиаперевозок обсуждались на российском совещании в Новосибирске в 2012 году. Действует серьёзная рабочая группа по развитию региональных авиаперевозок при правительственной комиссии по транспорту и связи. В неё вошли представители бизнеса и аэропортов, минтранса, Росавиации, других органов власти. Ими разработана и утверждена дорожная карта «Развитие авиаперевозок». В ней прописаны показатели, которые предусматривают до 2015 года рост объёмов перевозок по внутренним маршрутам до 45 миллионов человек, по региональным до 6–7 миллионов. Количество региональных линий должно вырасти до 1,5 тысячи. Во-первых, надо создавать условия, в том числе и законодательные, чтобы в России появились новые перевозчики. Федеральная антимонопольная служба посчитала, что выход на воздушную линию одного дополнительного перевозчика способствует снижению цены авиабилета на рынке авиаперевозок до 30%. Мы, кстати, это почувствовали в моём родном Кузбассе, когда по предложению губернатора Амана Гумировича Тулеева сюда зашёл ещё один перевозчик-конкурент. Билеты Кемерово-Москва сразу подешевели и у остальных компаний. Во-вторых, продолжается создание федеральных казенных предприятий (ФКП) на базе небольших локальных аэродромов. Изначально, в 2007 году, было создано ФКП «Аэропорты Севера», которое объединило 25 аэропортов в Якутии и Магаданской области. В 2012 году появились ФКП «Аэропорты Приамурья» и «Аэропорты Красноярья». Окупаемость этих аэропортов практически невозможна, соответственно, финансирование идёт из федерального бюджета. В 2013 году планируется создать ФКП «Аэропорт Кызыл» и «Аэропорты Дальнего Востока». Всего на поддержку региональных аэропортов, объединенных в ФПК, в бюджете на нынешний год заложено 2,95 миллиарда рублей. Но если процесс пойдёт дальше, потребуется вдвое больше денег в 2014-2015 годах. Ещё одна мера для развития местных и региональных линий – государственное субсидирование перевозок пассажиров. Сегодня такая мера работает в отношении жителей Дальнего Востока – на полёты в европейскую часть и Калининградскую область. В схему субсидирования включаются и населенные пункты Сибири. Изменен подход к субсидированию региональных перевозок в четырех федеральных округах – Дальневосточном, Сибирском, Уральском, Северо–Западном. В перечень включен 81 населенный пункт. В качестве субсидируемых маршрутов определены те пункты, где нет альтернативного – железнодорожного – сообщения. При этом из бюджета субсидируется 35% стоимости, остальные 65% платит пассажир. В 2012 году льготными авиационными тарифами из центральной России в Дальневосточный регион воспользовались более 456 тысяч пассажиров (в 2011 г. – 372 тысяч), авиакомпании полностью освоили лимит денежных выделенных средств. В связи с расширением действия программы бюджетное финансирование субсидированных авиаперевозок увеличено с 2,5 миллиарда рублей в прошлом году до 2,9 миллиарда рублей в 2013 году. — Как указывается в сообщении Росавиации, главы ряда регионов, посчитали, что своими силами с реконструкцией аэропортов им не справиться… Идея бюджетного финансирования нерентабельных аэропортов приглянулась многим. А другие источники есть? — Чтобы наладить нормальную работу аэропортов, необходима реконструкция взлетно-посадочных полос, зданий, закупка нового оборудования, воздушных судов. Всё это без помощи федерального бюджета региону не потянуть. Что касается частных инвесторов, то заинтересованности в малых аэропортах они пока не проявляли. Если их и интересуют региональные аэропорты, то с пассажиропотоком не менее 0,5 миллиона человек в год. Поэтому, по мнению эксперта нашего Комитета Думы — профессора Виталия Бордунова, такая инициатива глав регионов является попыткой избавиться от заведомо убыточных объектов инфраструктуры, переложив их содержание с регионального бюджета на федеральный. Но и выделение бюджетных средств здесь не поможет. Необходимо создавать соответствующую нормативно-правовую базу, чтобы привлечь частных инвесторов, дать им возможность зарабатывать на эксплуатации аэропортов. Только в этом случае можно рассчитывать на их участие в развитии местных и региональных авиаперевозок и аэродромной сети. — Всё-таки, есть ли пример, когда сумели заинтересовать частника в развитии местного аэропорта?

— Я бы привёл пример, когда сами аэропорты проявляют инициативу, развивают новые услуги, тем самым зарабатывают средства, которые можно вложить в развитие воздушного порта. Например, в Новокузнецком аэропорту нашли возможности организовать чартерные рейсы для туристов – в Таиланд, Турцию. Сейчас губернатор А.Г. Тулеев просит правительство об открытии в аэропорту Новокузнецка пункта пропуска через государственную границу на регулярной основе. Если это будет сделано, маршрутная сеть полетов за границу существенно расширится. Это будут направления с востребованными курортами Болгарии, Вьетнама, острова Хайнань, Китая, Испании и Хорватии. Мои земляки-сибиряки любят отдыхать в тёплых странах. А полученные дополнительные средства коллектив авиапредприятия вполне может вкладывать в развитие местных перевозок, чем в своё время и славились кузбасские авиаторы. — Ещё проблема: на одной из коллегий Росавиации сообщалось, что треть нормативных актов, регулирующих деятельность в области гражданской авиации, устарела, утратила актуальность. Как, на Ваш взгляд, обстоят дела с этой точки зрения?