— Ринат, расскажите, когда и при каких обстоятельствах возник проект «Новое метро в России»?
— Весной 2015 года, когда стало ясно, что создание нового метро в Санкт-Петербурге откладывается на неопределённый срок.
— То есть вы изначально были инициатором проекта по строительству надземного метро в Петербурге?
— Да. В Питере администрация занята подготовкой к Чемпионату мира по футболу, и два мегапроекта им не потянуть. Нужна серьёзная общественная компания, чтобы была поддержка проекта.
— Почему вы считаете, что такого вида транспорта в России не хватает?
— Нужен массовый вид транспорта, который не будет занимать улицы, пропуская способность которых уже упала ниже некуда. Города строились без расчёта на индивидуальный транспорт. В Кузбассе, кроме того, остро стоит проблема связи городов агломерации. На базе РЖД строить такую связь невозможно. РЖД в вашем регионе – это в большей степени технологический транспорт, поэтому монополия будет только рада, что с неё снимут обременение в виде электричек.
Такой массовый дешёвый общественный транспорт с высокой средней скоростью даёт толчок развитию городских районов. Станция метро становится ядром локальной территории ускоренного развития. Вокруг станции начинают строить торговые, офисные, производственные, логистические комплексы, а также кварталы массового и индивидуального жилья. Линии метро становятся основой целых районов ускоренного развития. А за чертой крупных городов начинают возникать пригороды и города-спутники. Линии надземки становятся транспортной основой процесса субурбанизации.
— На опыт каких стран вы ориентируетесь, продвигая данный проект?
— Мировой опыт надземного метро – оно есть в Европе, Азии, Америке. Это Лондон, Париж, Берлин, Нью-Йорк, Чикаго, Токио и множество других городов. Кроме того, во многих странах метро управляется частными компаниями. Да и первые линии метро строились за счёт частных инвестиций.
— Насколько экономически обосновано появление такого транспорта на улицах городов России?
— Строить надземное метро минимум в десять раз дешевле, чем подземное. Средняя скорость надземного метро в городах выше, чем у других видов транспорта, также как и провозная способность. Себестоимость перевозки одного пассажира меньше, чем тариф на коммерческом маршрутном транспорте. Но, в данном случае, экономическая модель другая. Проезд бесплатный, а затраты на перевозку будут покрываться с помощью доходов от арендной платы коммерческих помещений в составе станционных комплексов.
— И всё-таки каковы затраты в денежном эквиваленте? Вы просчитывали?
— По 300 миллионов рублей за один километр.
— Откуда регионам ждать таких денег? Даже если ветка надземного метро не будет превышать 40 километров, как предполагает концепция проекта «Новое метро», то только на это понадобится 12 миллиардов.
— Строить надземное метро за счёт местного бюджета невозможно. Федеральный бюджет тоже испытывает трудности. Надо искать другие источники, а именно — частные инвестиции. Кроме того, заказчиком строительства и собственником метро должна быть частная компания. Управлять процессом перевозок метро должна частная компания. ГУПы и МУПы как бюджетные организации не заинтересованы в снижении затрат и повышении эффективности управления вверенными объектами. У них нет никакого стимула, да и не ставятся такие задачи.
— Сложно ли найти инвесторов на такой проект?
— Найти частные инвестиции несложно. Проблема в другом. Сложно пробить проект через администрацию. У них есть свои интересы в коммерческом и муниципальном транспорте, а появление крупной системы частного общественного транспорта сразу сужает их сферу влияния.
Частные инвестиции – это деньги различных финансовых и инвестиционных институтов, которые аккумулируют у себя средства множества инвесторов и вкладчиков из различных регионов. Это банки, паевые инвестфонды, различные инвесткомпании, пенсионные и страховые фонды и так далее. В провинции в администрациях практически нет специалистов с опытом сопровождения инвестиционных проектов с бюджетом свыше 1 млрд рублей.
— То есть надземным метро в регионах будут заведовать москвичи?
— В основном подобные финансовые институты, о которых я сказал, сосредоточены в Москве. Так что да, будем считать, что москвичи.
— Ваши предложения по строительству надземного метро вы направляете в администрации городов России. По какому принципу выбираете города? Или в таком вопросе нет отбора, и все областные центры и не только могут себе «позволить» такой вид транспорта?
— Города с населением свыше 300 тысяч человек. Почти все областные центры с таким населением. У вас в Кузбассе два крупных города: Кемерово и Новокузнецк. Возле Новокузнецка сложилась агломерация с населением свыше 1 миллиона человек, поэтому ваш регион особенно интересен. Кроме того, в Кузбассе есть поставщик металлоконструкций для строительства эстакад нового метро.
— Что вы указываете в тексте документа со своим предложением к властям, когда отправляете пакет документов в администрации городов?
— В первом письме отправляю короткую формулу предложения о строительстве частного надземного лёгкого метро. Далее, когда вижу интерес со стороны администрации, отправляю письмо с описанием концепции нового метро, параметрами экономической модели и экономическим обоснованием проекта. В письме предлагается одобрить концепцию. Только после утверждения концепции можно переходить к следующим шагам по продвижению проекта создания надземного метро в городе.
— Насколько я знаю, вы отправили соответствующие письма в администрации Кемерова и Новокузнецка? Был ли проявлен к вам интерес со стороны кузбасских властей?
— Первый ответ из Новокузнецка был с интересом. Отправил им второе письмо и долго ждал ответа, только после напоминания ответили вопросами вместо определённых действий. Пришлось отправить это же письмо через официальный сайт администрации. Теперь жду официального ответа. Кемерово сразу отказался со ссылкой на генплан города.
— Житель Новокузнецка Алексей Ерёмченко в августе 2015 года продумал возможные маршруты надземного метро в своём городе и разместил «карту» на сайте Wikiroutes.info. Откликнутся ли кузбассовцы на вашу идею? И будут ли учитываться пожелания горожан относительно маршрутов, по которым можно запустить надземное метро?
— Горожане недовольны маршрутками, им нужен удобный, быстрый и безопасный вид транспорта, поэтому отклик будет. На сайте Wikiroutes.info, где можно прописать маршруты будущего метро, я получаю обратную связь от горожан. Возить же будут их, а не грузы, поэтому нужно учитывать пожелания жителей.
— И всё-таки не кажется ли вам идея строительства надземного метро в большинстве городов России утопичной в нынешних экономических реалиях?
— Нет. Сопротивление местных властей возможно преодолеть усилиями горожан и федеральных властей. В остальном не вижу препятствий. Если другие видят, то это мне только на руку. Конкурентов будет меньше.
