От розетки до розетки: как выживают электромобилисты Кузбасса

Страдают ли электромобили в условиях сибирских морозов и почему их владельцы вынуждены скидывать удлинители с балкона? Во сколько обходится «полный бак» и можно ли зарядить машину от розетки? Ответы на эти и другие вопросы вы найдёте в нашем разборе.

C недавнего времени руководство области задало тренд на экологию, сюда можно отнести новый стандарт угледобычи «Чистый уголь – Зеленый Кузбасс», отмену транспортного налога для электромобилей и многое другое. Словом, начало переменам положено и смотрится оно очень даже не плохо.

Однако, а что на деле? В этом обзоре мы разберёмся, насколько Кузбасс приветлив к электрокарам: какая существует инфраструктура и как местные электромобилисты справляются с царящими в регионе морозами и неофобией. Для того, чтобы расставить все точки над «i», мы побеседовали с учёными, местными энергетиками и с опытным электромобилистом.

Электрокары – это мировая тенденция: мнение учёных

По мнению эксперта Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО Екатерины Грушевенко, электрокары — современный и экологичный транспорт, пригодный для использования не только в теплых климатических условиях, но и в северных регионах.

Московская школа управления СКОЛКОВО

«Электромобили – это весьма перспективная технология в мире, поскольку позволяет снизить уровень выбросов СО2, в особенности в густонаселенных мегаполисах. Интерес к ней проявляют многие страны, в том числе США, Китай, Европа, Корея, Япония. В этих странах государство обеспечивает серьезную поддержку данной индустрии, начиная со льгот и субсидий потребителям и производителям электромобилей, заканчивая поддержкой и развитием заправочных комплексов», – рассказал эксперт.

Екатерина Грушевенко также отметила, что в мороз электромобили требуют аккуратной и внимательной эксплуатации, однако постепенно они завоёвывают популярность и в северных регионах, например, в Канаде. В нашей стране электромобили в принципе не пользуются большой популярностью, а государственная поддержка и зарядная инфраструктура отсутствует. В Сибири ко всему перечисленному добавляется ещё и климат. А вот касаемо того, вытеснят ли электромобили своих бензиновых собратьев, у учёных нет единого мнения. По суперпозитивным оценкам доля электромобилей в общем автопарке в будущем может достигать до 80%, по умеренным – до 12-15%. Но в одном учёные сходятся – количество электрокаров в мире будет расти.

Электрокарам быть: мнение энергетиков

В Кемеровской области есть всего одна организация, которая занимается продвижением зарядной инфраструктуры, речь идёт о кузбасском филиале Россети Сибирь. Это не реклама, мы просто попросили рассказать специалиста компании о том, какую инфраструктуру Кузбасс может предложить электромобилистам, что уже существует и что планируется.

«В группе компаний «Россети» была разработана программа развития зарядной инфраструктуры. В Сибири в рамках подготовки к Зимней универсиаде в Красноярске закупили электромобиль и три зарядные станции. Мы тоже решили не оставаться в стороне и инициировали закупку нескольких станций и электромобиля для собственных нужд. На первом, тестовом этапе, мы ориентировались на установку 10 зарядных станций и купили один электрокар для себя. Это не «Тесла», а обыкновенный Renault Kangoo, который мы используем как корпоративный транспорт», – рассказал Сибдепо Андрей Петрищев, начальник отдела технологического развития, инноваций, энергосбережения и повышения энергетической эффективности Кузбасского филиала Россети Сибирь.

Про зарядные станции

«Когда вы покупаете смартфон, то к нему идёт зарядное устройство, также и с электрокарами. Как правило, владельцы заряжают машины в гаражах от розетки, как обычный телефон. Нужно понимать, что нет такого водителя, который сначала купил машину, а потом начал думать, как её заряжать. Владельцам частных домов тут, конечно, попроще, но глобально для себя водители эту проблему решили».

Что касается тех зарядок, которые можно видеть по городу, специалист отметил, что они нужны для потенциальных владельцев электрокаров, чтобы у водителей появилась возможность выбора при покупке нового авто. Для самих электромобилистов это страховка на случай непредвиденной ситуации, если вдруг запаса батареи не хватило – у него есть возможность подзарядиться. Сила тока на станциях побольше, поэтому и времени на зарядку уходит меньше. То есть, идея тут такая: в гараже автомобиль может всю ночь стоять на зарядке, а в городе вы поставили машину заряжаться на парковке какого-нибудь ТЦ, и за час у вас прибавилось 30-40%. Этого вполне хватит, чтобы доехать до дома.

В то время как на междугородних трассах ставят станции быстрой зарядки, которые способны в течение сорока минут поднять заряд с нуля до 80-100 %.

«Сегодня Кузбасский филиал Россети Сибирь установил 9 «зарядок»: одна, «быстрая», на трассе Ленинск-Кузнецкий – Новокузнецк, четыре в самом Новокузнецке, три в Кемерове и одна в музее заповеднике «Томская писаница». Новокузнечане просят, чтобы мы ещё поставили, в разных районах города. Словом, обращения идут, но наш проект пока пилотный. Сейчас мы анализируем, насколько услуга востребована, в перспективе будем расширять сеть станций. Еще не знаем, сколько продлится тестовый период, но пока он идёт, водители могут бесплатно подзаряжаться».

Немного нам удалось узнать и о планах на будущее. Андрей Петрищев рассказал, что «Россети» планируют расширить сеть на 30 магистралях и в 30 городах, в том числе – быстрыми ЭЗС. Рассматривали в основном «города-миллионники», но и мы в эту программу попали. Кроме того, энергетики планируют развивать партнерство с каршеринговыми компаниями.

Как электромобили «чувствуют» себя в Кузбассе

«В Кузбассе есть два типа водителей электромобилей: одни берут себе небольшие микроавтобусы для работы и бизнеса, вторые – Nissan Leaf, классический седан из Японии. Именно на таком «Ниссане» польский путешественник проехал через всю Россию от Калининграда до Читы, попутно подзаряжаясь, в том числе у нас в Кемерове. Наши водители приобретают, как правило, «японцев». Это в принципе самый доступный электрокар на сегодняшний день. Сообщество водителей электромобилей – это продвинутые люди, которые начали считать деньги. Ведь зарядить машину от электросети в разы дешевле, чем бензином. Поэтому зачастую электромобили выбирают экономные предприниматели и обычные кузбассовцы в качестве второй машины для езды по городу. Я бы не сказал, что сейчас идёт какой-то «бум» электрокаров, но движение явно начинает набирать обороты. Связано это с совершенством технологии: если ещё 10 лет назад никто не мог проехать больше 50 километров, то сейчас современные модели могут доехать от нас до Новосибирска на одной зарядке. Важно ещё и то, что батареи становятся не только мощнее, но и дешевле.

От аккумулятора напрямую зависит запас хода автомобиля. Наш «Рено» может проехать до 150 километров в экономном режиме (до 90 км/ч)», – подытожил Андрей Петрищев.

Полноценный тест-драйв «Рено» мы, конечно, делать не стали, но зато напросились немного прокатиться на корпоративном транспорте компании. Заодно расспросили водителя Сергея о самой машине.

Напоследок мы поинтересовались, что энергетики думают про нефтяное лобби. Наш собеседник, Андрей Петрищев, уточнил, что сегодня в Кузбассе зарегистрировано 64 электромобиля и ни о каком противостоянии речь пока не идёт. По крайней мере, сейчас нефтяники не против установки на их заправках зарядных станций.

Не там копают: мнение электромобилиста

И наконец, мы пообщались с одним из тех, ради кого всё вышеперечисленное делается. Наш собеседник пожелал остаться анонимным и оттого с открытым сердцем поделился с нами своим опытом. Мужчина уже почти два года колесит по Кузбассу на своём Nissan Leaf. Имея техническое образование, он на пальцах объяснил нам, гуманитариям, почему большинство преимуществ новых зарядных станций проходят мимо электромобилистов и чего в Кузбассе действительно не хватает.

Про экономию и запас хода

««Полный бак», в моём случае это 20 киловатт, обходится мне в 100 рублей, если заряжается по коммерческим тарифам, и в два раза дешевле, если зарядка идёт от домашней сети. К этому можно прибавить отсутствие технического обслуживания в привычном понимании: в электромобиле замена масла в редукторе необходима раз в 40-60 тысяч километров (чуть больше литра), раз в 5 лет антифриз (2,5 литра), тормозная жидкость – как обычно. Даже тормозные колодки практически не изнашиваются. Что нужно делать – это заряжать, доливать омывающую жидкость и менять фильтр салона.

Но есть и ряд нюансов, такие, как, например, «жизнь» батарейки – постепенное снижение ёмкости. Аккумулятор электрокара рассчитан примерно на 10 лет, это не значит, что со временем он выйдет из строя, но пробег на одном заряде станет не приемлем.

Зимой есть ряд как очевидных проблем, такие как ускоренная разрядка за счёт отопителя салона, так и не очевидных. Батарея может промёрзнуть ниже -20 градусов, и тогда эксплуатация блокируется. Это не значит, что ты резко остановишься, когда температура «за бортом» упадёт до минимума. Но если машина простоит сутки на морозе, или вы решите в -40 постоять в пробке на трассе, то вряд ли куда уже доедете. На обычные автомобили погода тоже влияет, но только их водители не обращают на это внимания. В то время как за рулём электрокара ты начинаешь ощущать всю «динамику мира»: дождь, снег, скорость – всё это влияет на то, сколько ты проедешь. Поэтому мой стандартный ответ на вопрос про пробег на одном заряде: «сто километров плюс-минус сорок»», – делится своим опытом электромобилист.

Про местные автомобили

«У нас, как и везде, самый популярный электрокар – это японский Nissan Leaf. Сугубо из-за стоимости, если бы цена была выше, то спросом бы он не пользовался ещё очень долго. Дело в том, что когда японцы его проектировали, то рассчитывали по своим потребностям. Города, пробеги и потенциал у них особенные, поэтому мы пользуемся сейчас тем, что люди себе насчитали и что уже было в употреблении. Конечно для Сибири этого не хватает, людям приходится исхитрятся: утеплять батарею, делать подогрев. На американских электромобилях встроен подогрев батареи, но у нас рынок японский и другого не предвидится. Чтобы вы понимали, у наших «Нисанов» самый минимальный запас хода, который вообще может быть. Не считая, разве что, китайских «гольфкаров». Несмотря на всё это, я думаю, что в Кузбассе электромобиль может быть у семьи единственной машиной, но подойдёт это не всем».

Про проблемы инфраструктуры

«Инфраструктура – самый острый вопрос. Обычно люди стараются организовать рядом с домом или работой какие-то зарядные «вещи». Кто-то прямо с балкона удлинитель скидывает, лично я пользуюсь услугами стоянки: организовал себе прибор учёта, приезжаю и заряжаюсь. Словом, каждый крутится, как может, но главный принцип – машина заряжается, пока ты ею не пользуешься, то есть спишь или работаешь. Одно из самых «качественных» решений, которое у нас приняли, это установка «чадема» (англ. CHAdeMO) на трассе Ленинск-Кузнецкий – Новокузнецк, который в идеальных условиях заряжает за 30 минут на 80%, что позволяет нам ездить на дальние расстояния.

На самом деле очень здорово, что наши энегретики развивают инфраструктуру, но, видимо, они заглянули слишком далеко в будущее. С одной стороны – это новый виток развития, но с другой, наш рынок не такой, каким бы хотели его видеть основатели проекта. Целевая аудитория тех зарядок, которые развертывают в Кузбассе – машины от 2017 года, такие стоят порядка двух миллионов и, как не странно, меньше нуждаются в общественных зарядках.

Дело в том, что в Кузбассе существует огромный разрыв между бюджетными «лифами» и люксовыми «теслами», а середнячок пока не видать нигде. Середнячок – это современные модели, которые способны в обычном режиме зарядки «пережёвывать» мощности от 5 киловатт. Наши «лифы» заряжаются на скорости исключительно 3.3 киловатта (или 50 кВт от CHAdeMO), получается, что новые электрокары от установленных станций заряжаются быстрее, а для нас – это обычная розетка».

Главная проблема в том, что у людей пока нет возможности самим ставить зарядные станции. Я несколько лет занимался этим вопросом и могу сказать, что установить зарядку у себя во дворе законно практически невозможно. Зарядная станция – это источник повышенной опасности и сулит «неприлично большие риски» для управляющих компаний, по крайней мере так мне ответили. Я думаю, что проблема тут ещё в обычной неофобии.

Думаю, развивать инфраструктуру для электротранспорта на данном этапе нужно в другом направлении. Когда рынок насытится, тогда и зарядные станции станут актуальны. Но к тому времени, как это случится, уставленные зарядки могут устареть. Сейчас людей останавливает неведение и, в том числе, страх отсутствия инфраструктуры. Если бы у потребителей был инструмент, позволяющий им самим ковать инфраструктуру, а не бегать и ждать манны с небес, тогда сообщество бы разрослось, появилась критическая масса и заработали рыночные механизмы», – заключил автолюбитель.

Что остаётся в итоге

Надо признать, что Кузбасс в плане зарядной инфраструктуры далеко не самый плохой регион. Судя по пользовательским картам, наша область пестрит электрозаправками, обгоняя по их количеству соседей. В действительности это означает, что кузбасские электромобилисты могут спокойно путешествовать между крупными городами области. Проблемы начнутся тогда, когда владелец электрокара захочет организовать зарядную станцию рядом с домом или работой. Несмотря на постановление правительства, нефтяные гиганты не спешат устанавливать зарядные станции на своих новых заправках, а ждут, пока вместо них это сделает кто-то другой. Пока же действительно электромобилистам остаётся только ждать манны небесной от государства, крупных компаний или бог весть кого ещё. В то время как сами электрокары хоть и стремятся занять нишу машин для офисных работников и домохозяек, но пока вынуждены оставаться транспортом энтузиастов.

Текст: Кирилл Антонов.
Видео: Максим Киселёв/Сибдепо.
Фото: pixabay.com, Московская школа управления СКОЛКОВО.

Комментарии

Рекомендуем